Mayday en 41,000 Feet — ¡Mira esas unidades!

Como profesor de ciencias desde hace mucho tiempo, muchas veces obtengo respuestas como esta a problemas matemáticos: "Doce".

Como cualquier perro bien entrenado, quiero decir, maestro, automáticamente respondo: "¿Doce qué? ¿Estamos hablando de huevos 12, lápices 12, libras 12, litros 12 o piezas 12 de metababbaboobinita? ¿Doce qué?"

Observar las unidades matemáticas es una de esas lecciones a las que los estudiantes nunca parecen querer prestar atención. Tarea tras tarea, examen tras examen, mis alumnos constantemente dejan las unidades fuera de su trabajo.

Ahora, estoy seguro de que está familiarizado con el caso del Mars Climate Orbiter de la NASA, que se estrelló en la superficie del planeta rojo en septiembre 1999. En cuestión de semanas, una junta de investigación determinó que los ingenieros de la NASA no habían logrado convertir libras a newtons al medir la fuerza del cohete. El costo monetario para la gente de los Estados Unidos y la vergüenza para la NASA fueron considerables. Sin embargo, ninguna vida humana fue puesta en peligro.

El sábado, julio 23, 1983, el vuelo 143 de Air Canada sufriría un destino algo similar. Con toneladas 132, el Boeing 767 bimotor de tres meses era un gigante. Para el observador casual, su cabina brillaba como si perteneciera a una sala de video. Cargado con pantalla sobre pantalla de instrumentos computarizados de última generación, este era un avión que aparentemente podía volar solo. El avión más sofisticado de su tiempo, era el orgullo de la flota canadiense.

El vuelo 143 partió de Montreal con destino a Edmonton, con una breve escala en Ottawa. El avión ciertamente estaba en muy buenas manos. El capitán Robert Owen Pearson era un veterano de 26 con Air Canada. Durante años, Pearson había combinado su carrera como piloto comercial con el trabajo como instructor de planeadores y operador de aviones de remolque. Él y el primer oficial Maurice Quintal se encontraban entre las pocas élites en ese momento que fueron entrenados para operar esta increíble máquina.

A lo largo del tramo final del viaje, el avión volaba a una altitud de 41,000 pies y todo parecía ir bien. De la nada, a la hora de 0109 Greenwich, una luz de advertencia y una de esas alarmas tan molestas sugirieron un problema con la bomba delantera en el tanque de combustible izquierdo. Con dos bombas en cada uno de los tres tanques de combustible del avión, había pocas razones para alarmarse. La redundancia se incorporó a todos los aspectos de la operación del avión. Luego, de repente, se dispararon las alarmas que indicaban un problema con la segunda bomba en el tanque izquierdo.

¡UH oh!

Sin dudarlo, Pearson contactó al Centro de Control de Tráfico Aéreo de Winnipeg con la noticia de un problema. El vuelo 143 recibió autorización inmediata para aterrizar en Winnipeg, que estaba a unas 130 millas al sur de su ubicación en ese momento.

Las cosas solo empeorarían. Mucho peor.

A los cinco minutos de la primera advertencia, las alarmas indicaron que las seis bombas de combustible en el avión estaban fallando. A los nueve minutos, el motor izquierdo falló. En los minutos 12, el motor correcto falló y el avión quedó sin poder. La cabina cayó en la oscuridad total y se activó el poder auxiliar, solo para extinguirse poco después.

Este fue el peor escenario posible. Ambos motores habían fallado, el sistema de energía auxiliar se había apagado y el avión estaba muy lejos de su destino. Este fue ciertamente un avión que nunca fue diseñado para volar sin energía. Si bien no se caía del cielo, era bastante obvio que este avión no se mantendría despierto para siempre. Lo único que parecía funcionar a su favor era algo llamado turbina de aire ram, que utilizaba la energía eólica para generar un control hidráulico mínimo. Claramente, el vuelo 143 se había quedado sin combustible.

Los cálculos tanto dentro de la cabina como en tierra confirmaron que sin electricidad, este avión no iba a llegar al aeropuerto de Winnipeg. En cambio, se tomó la decisión de hacer un aterrizaje de emergencia en Gimli en Manitoba, una base abandonada de la Real Fuerza Aérea Canadiense que había sido equipada con dos pistas de aterrizaje gemelas 6,800. Aterrizar en Gimli planteaba algunos riesgos adicionales, ya que la base carecía tanto de una torre de control como de un equipo de emergencia.

¿Lo lograrían? ¿Podrían hacerlo? Incluso si lo hicieran, ¿podría controlarse el avión con suficiente precisión para evitar que se estrelle contra el suelo o se vuelque al impactar? Nadie sabía las respuestas a estas preguntas, pero cuando se enfrenta a un aterrizaje muy arriesgado o la muerte, la elección de qué hacer es muy clara.

Cuando el avión se acercaba al campo de aviación de Gimli, se soltó el tren de aterrizaje. Sin ningún poder para ayudar, los pilotos dependían solo de la fuerza de la gravedad para bloquear el tren de aterrizaje en su lugar. El tren de aterrizaje principal cayó en su lugar sin ningún problema. Sin embargo, no tuvieron tanta suerte con el engranaje de la nariz. La embestida del viento debajo del avión impidió que el tren de aterrizaje delantero se bloqueara en su lugar. Ahora pilotando un gigante impotente, los pilotos se enfrentaron a la realidad de aterrizar sin todo el tren de aterrizaje.

Si pensabas que las cosas no podían empeorar, solo sigue leyendo ...

El avión estaba llegando demasiado alto y se arriesgaba a sobrepasar la pista. En un movimiento desconocido para un avión grande, uno que había recogido de sus experiencias de deslizamiento, Pearson puso el avión en una maniobra conocida como deslizamiento lateral. Aunque atemorizó a todos a bordo, hizo que el avión se desacelerara y perdiera altitud, y Pearson bajó el avión a menos de 200 pies de lo que se consideraría un aterrizaje perfecto.

El avión estaba caído, pero no se había detenido. Casi de inmediato, dos neumáticos en el tren de aterrizaje principal derecho explotaron y la carcasa del motor derecho estaba raspando el pavimento. Sin el engranaje delantero de la nariz en su lugar, el vientre del avión pronto estaba haciendo lo mismo. Las chispas volaban, pero la mayor fuerza de fricción realmente ayudó a frenar el avión antes.

* * *

También hubo otro problema inesperado. ¡Había gente en medio de la pista! Sin que los pilotos lo supieran, la antigua pista ahora era la recta final del hipódromo Winnipeg Sports Car Club de dos kilómetros. Si, lo lees correctamente. Habían elegido aterrizar en una pista de carreras activa. La gente luchaba por sus vidas.

De repente, Pearson notó una barandilla de metal, que se había puesto en su lugar para carreras de resistencia, corriendo justo en el medio de la pista. Intentó girar el avión hacia el lado derecho, pero no tuvo suerte. El lado izquierdo de la nariz del avión cortó los postes de la barandilla justo en su base. El avión finalmente se detuvo en una enorme nube de humo. Sorprendentemente, las lesiones de este desastre cercano fueron mínimas y fueron causadas principalmente durante la evacuación del avión.

Entonces, ¿cómo se quedó sin combustible el avión?

Al igual que con mis alumnos, el error fue básicamente en las matemáticas. Antes del vuelo, el avión había experimentado problemas con su Sistema Indicador de Cantidad de Combustible, que básicamente controla todo el proceso de abastecimiento de combustible y todos sus medidores de combustible a bordo. En general, todo lo que el equipo de tierra debe hacer es conectar las mangueras y marcar la cantidad de combustible que se necesita. La computadora hace el resto. Como el avión era nuevo, no había piezas de repuesto disponibles para reemplazar la unidad de procesamiento de cantidad de combustible defectuosa. La tripulación de tierra tuvo que recurrir al cálculo manual de la carga de combustible. Utilizaron el probado y verdadero procedimiento de goteo de combustible, que es muy similar a la varilla medidora que tiene en su automóvil para medir la cantidad de aceite en el cárter.

Esta contabilidad manual del combustible condujo a otro problema. El plan de vuelo requería 22,300 kilogramos de combustible, pero los camiones de combustible midieron su combustible en litros. Se usó un multiplicador de 1.77 para convertir entre las dos unidades, pero luego se supo que este era el factor de conversión incorrecto. En lugar de convertir los litros a kilogramos, habían calculado la cantidad de libras imperiales. Dado que estos fueron los primeros aviones de toda la flota de Air Canada en utilizar mediciones métricas, ni una sola persona involucrada se dio cuenta de que se estaba utilizando el multiplicador incorrecto. Aunque la prueba de goteo fue repetida varias veces por diferentes personas, el factor de conversión era tan familiar que nadie cuestionó su valor. Era un número que todos habían usado una y otra vez en sus cálculos. Este error, que se vio agravado por una mala comunicación y capacitación, permitió que el avión volara con aproximadamente la mitad del combustible que realmente necesitaba para llegar a su destino, y casi resultó mortal.

Dicen que la historia tiene una forma de repetirse, y esta historia no es una excepción. Once meses después del día, en junio 23, 1984, el Capitán Pearson y el Primer Oficial Quintal estaban nuevamente detrás de los controles del mismo avión exacto en su camino desde Ottawa a Montreal. Durante el despegue, la misma secuencia de luces y zumbadores indicaron problemas con las bombas de combustible. Cuando se estabilizaron, todo volvió a la normalidad. Esta vez no corrían ningún riesgo e inmediatamente regresaron al suelo. Más tarde se determinó que no estaban en peligro. Esta vez el avión no se había quedado sin combustible. En cambio, se había generado una falsa alarma por el rápido ascenso del avión. (Podemos estar seguros de que estos tipos no eran campistas felices ...)

La moraleja de esta historia? Mira esas unidades! De lo contrario, podría tener consecuencias devastadoras.

Steve Silverman enseña física, ciencias de la tierra y ciencias de la computación en Chatham High School en Chatham, Nueva York. Espera que su amor por la investigación, la escritura y el compartir historias reales extrañas les muestre a los estudiantes que el aprendizaje es agradable. Para leer más de las historias de Silverman, busque sus libros, Refrigerador de Einstein y Corazón artificial de Lindberghy visite su sitio web, www.uselessinformation.org. Este artículo está extraído con permiso de El corazón artificial de Lindberg, Andrews McMeel Publishing: Kansas City, 2003.